[Intro klassieke muziek] 
 
[Louis] Welkom bij de podcast de Metropoolregio Rotterdam Den Haag: Samen Vooruit! Mijn naam is Louis Hueber. In deze serie verkennen we de grote keuzes voor de toekomst van onze regio. Hoe versterken we het economisch vestigingsklimaat? Hoe zorgen we voor slimme, schone en toegankelijke mobiliteit en hoe verbinden we die twee werelden met elkaar? Vandaag draait het om mobiliteit als vliegwiel voor ontwikkeling, want mobiliteit is veel meer dan infrastructuur en verkeer. Het gaat over nabijheid, kansen en levenskwaliteit. Hoe maken we mobiliteit weer dienstbaar aan mensen? Daarover ga ik in gesprek met Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam en lid van de Raad voor de Leefomgeving en infrastructuur. En Luca Bertolini is hier, hoogleraar planologie aan de Universiteit van Amsterdam en trekker van het Urban Planning Programma. Fijn dat jullie tijd hebben willen maken voor de metropoolregio Rotterdam Den Haag, 21 gemeenten die samenwerken aan een visie op het economisch vestigingsklimaat. Vanavond staat met name de mobiliteitsvisie centraal. Maar ja, mobiliteit, waar hebben we het dan over? Erik, hoe duid jij mobiliteit? 
 
[Erik] Ja, als econoom zie ik mobiliteit natuurlijk als iets wat we consumeren en waarmee we produceren. En het leuke van mobiliteit is dat we het heel vaak tegelijkertijd produceren en consumeren. Maar het is een economische activiteit. En ik als econoom raak met name geïnteresseerd in problemen als het iets met schaarste te maken heeft. Dat is natuurlijk het kenmerk van de economie. En bij mobiliteit gaat het vaak om schaarste. Dus als je even met snelle pennenstreken kijkt: wat zijn de grootste uitdagingen in mobiliteit? Nou, congestie is natuurlijk een belangrijke. Daar praten we eigenlijk al jaren over. Schaarste aan ruimte op de weg. Maar ook wat steeds belangrijker is geworden: milieukwaliteit, gebruik van fossiele brandstoffen, CO2-uitstoot. Dat is ook een vorm van schaarste, namelijk schaarste eigenlijk aan het beperken van het broeikaseffect. Verkeersveiligheid, schaarste aan veiligheid. Ruimte is natuurlijk in stedelijke omgevingen heel belangrijk. Tijd is schaars. Dus ja, dit is eigenlijk iets waar je als econoom niet op uitgestudeerd raakt. En zo langzamerhand, ik ben hiermee bezig sinds mijn promotie, begint zelfs mijn emeritaat in zicht te komen en ik ben bang dat ik dan nog steeds niet uitgestudeerd ben op dit probleem.  
 
[Louis] Oké, en hoe kijkt de planoloog, Luca Bertolini, aan tegen het begrip mobiliteit? 
 
[Luca] Bij mij komen twee dingen op. De eerste is mobiliteit als middel om huishoudens, bedrijven toegang te geven tot wat ze nodig hebben. Werk, voorzieningen, contacten, klanten, leverancierspartners. Dus als ingrediënt van bereikbaarheid. Maar in die zin is het meteen één ingrediënt tussen meerdere. Een tweede belangrijke ingrediënt is de ruimte, de ruimtelijke ordening, inrichting: waar liggen de dingen die belangrijk zijn voor mensen? Dus dat is meteen een tweede knop waar je aan kunt draaien om bereikbaarheid te maken.  
 
[Louis] En kun je daar wel aan draaien? Want dat is het probleem, wordt vaak gezegd, hè: in de metropoolregio Rotterdam Den Haag, wauw, waar is dan nog ruimte?  
 
[Luca] Ja, natuurlijk zijn er allerlei beperkingen, maar ruimte maken kan je op veel manieren. Het kan ook door bestaande ruimten te transformeren. Ik denk eigenlijk dat dat misschien wel het belangrijkst is. Alle aandacht gaat vaak naar nieuwe uitbreidingen, een nieuwe locatie. Ja, die zijn soms heel relevant, maar eigenlijk waar waarschijnlijk de grootste opgaven liggen in de transformatie van het bestaande. 
 
[Louis] Jij knikt? 
 
[Erik] Ja, zeker. Dat is zo. Ik ben het helemaal met Luca eens. We gaan echt ook nog wel ruziemaken hoor, dus het wordt ook nog wel interessant. Maar dat is zo. En dat geldt eigenlijk ook binnen het vervoerssysteem zelf. Dus er kan heel weinig ruimte zijn voor extra infrastructuur, maar wat we hebben kunnen we wel op een heel andere manier gebruiken. En om maar eens een voorbeeld te geven: de keuze tussen hoeveel ruimte laat je op de weg voor de auto versus de fiets? Ja, dat is toch echt een beleidsknop waar je aan kunt draaien. En er zijn allerlei overwegingen om inderdaad dat te laten verschuiven. Ik noemde net al het broeikaseffect, de klimaatuitdagingen. Als je het echt op je laat inwerken, stel voor dat we echt serieus zijn over dat we in 2050 klimaatneutraal willen zijn, als we dat echt willen, en officieel is dat nog steeds een beleidsdoelstelling, hoe gaat dan onze mobiliteit er eigenlijk uitzien? En dat gaat heel anders worden. Ik noemde net al dat ik al een tijdje natuurlijk meedraai in dit vak, maar als ik terugga naar mijn beginjaren als aio, ergens beginjaren ’90, en ik vergelijk het mobiliteitssysteem toen met wat we nu hebben, hoeveel we zijn opgeschoten de goede kant op en nu wat we tot 2050 dan nog hebben om dat helemaal klimaatneutraal te maken, dat is een ongelooflijke opgave. Dus er zal heel veel moeten veranderen. 
 
[Louis] Moet het veranderen? 
 
[Erik] Ik denk dat het moet veranderen. Ik denk dat het héél belangrijk is dat we ons inderdaad houden aan die klimaatdoelstellingen. En die discussie is natuurlijk wel wat veranderd, hè. Dus het was tot een jaar of 2 of 3 geleden, eigenlijk als je het over dit soort opgaven had, dan kon je zeggen van: ja, we hebben ons vastgelegd op klimaatdoelen en nu gaan we erover praten: hoe gaan we dat bereiken? En eigenlijk is er zoveel discussie over dat ‘moeten we dat wel willen bereiken’, dat je ook af en toe weer dat gesprek moet voeren van: waarom willen we dat eigenlijk? Maar als we kijken naar wat de klimaatwetenschappers ons vertellen, dan is het echt 1 voor 12. Het is hoogtijd dat we inderdaad ervoor zorgen dat we die beweging gaan maken. En gelukkig maar is dat niet altijd slecht nieuws, want het leven kan er ook aangenamer door worden. Dus als je ook over verkeer en vervoer nadenkt, bijvoorbeeld op de kortere afstanden een verschuiving richting de fiets en wat dat dan kan betekenen ook voor hoe wijken eruitzien als er meer gefietst gaat worden, wat dat betekent voor de verkeersveiligheid, wat dat betekent voor het kunnen gebruiken van de wijk ook voor andere activiteiten als er meer fietsers zijn in plaats van automobilisten. Het kan ook goed nieuws zijn. En volgens mij is dat waar je de verbinding moet zoeken. 
 
[Louis] Dat klinkt bijna als het woord nabijheid. En Luca Bertolini, dan moet ik aan jou denken. 
 
[Luca] Ja, maar ik wil even naar een stapje daarachter. Wat Erik hier inbrengt is heel belangrijk. Niet alleen het klimaat, maar dat brede perspectief, want naast mobiliteit, als iets de individuele huishoudens, bedrijven kan helpen in hun dingen, wat cruciaal is, hè, dat de mobiliteit van ons allemaal een enorm systeem in pacht heeft. En klimaat is één, maar ruimtegebruik, sociaal, economisch. Dus er zijn systemen in pacht die verder gaan dan wat individuen kunnen overzien. En dat is echt een cruciaal punt. Dus hoe kunnen wij een conditie scheppen waar mensen, bedrijven hun individuele keuzes maken, kunnen bereiken wat ze nodig hebben, terwijl de systeemimpacts, negatieve impacts minimaliseren en positieve impacts maximaliseren? Er zijn meerdere dingen die we kunnen doen, maar nabijheid is één van die richtingen. Als het lukt om mensen toegang te geven, bedrijven toegang te geven tot wat ze nodig hebben op korte afstanden, dus vaak betekent dat fietsend en lopend, dan bereik je ook systemisch heel veel: lagere emissies, maar ook allerlei andere dingen. Vaak sociale cohesie, een aantrekkelijke woonomgeving, enzovoorts. Dus dan is het zoeken naar die mooie combinatie waar je het zowel individueel als collectief kunt bedienen. 
 
[Louis] Moet je zo de mobiliteitsvisie van de metropoolregio ook opbouwen? Begin klein, wat kan in de nabijheid ontwikkeld worden en denk daarna pas in mobiliteit daaromheen? 
 
[Luca] Ja. Nou, één van de dingen die mij positief opvallen, is dat er een heldere keuze is voor actieve en publieke mobiliteit en ook nabijheid. Ik denk ook inderdaad dat we daarmee moeten beginnen om allerlei redenen. Een aantal heb ik genoemd. Tegelijkertijd natuurlijk, een metropool is meer dan een verzameling dorpen, hè. Tegelijkertijd moet je denken aan het verbinden van die nabije omgevingen. Ik denk dat de rol van publieke mobiliteit vooral dat is: het verbinden van omgevingen waar vooral actieve mobiliteit dragend is. Dus het is een soort verbonden nabijheid. 
 
[Louis] Ja. Zeg je dan: OV en fiets, stimuleer dat als eerste? 
 
[Luca] Ja, op zich lopen en fietsen, stimuleer dat als eerste en dan openbaar vervoer. Dat betekent ook dat mensen buiten zijn, elkaar ontmoeten, dat kinderen buiten spelen, dat mensen bewegen. Dus er zijn eigenlijk heel veel voordelen daarbij. Tegelijkertijd, mensen kunnen niet alles vinden wat ze nodig hebben in de directe omgeving waarvan ze wonen. Nou, ik denk dat het OV in beeld komt om langere afstanden overbrugbaar te maken met een relatief positief beeld wat de systemische effecten betreft. Tegelijkertijd is het een situatie waarin de auto ook best een positieve rol kan hebben. Alleen als één van de vele ingrediënten, terwijl het probleem nu is dat het vaak gewoon echt dominant is en alle andere mogelijkheden uitsluit.  
 
[Louis] Ja, daar hebben we bijvoorbeeld op Voorne-Putten. Hè, Voorne-Putten, daar zijn veel mensen afhankelijk van de auto. Daar mag je het bij laten? 
 
[Erik] Nou, ik ken Voorne-Putten onvoldoende om dat heel specifiek over Voorne-Putten te zeggen, hè. Dus dat ga ik niet doen. Maar in zijn algemeenheid is het zo dat we zullen moeten weg bewegen van de auto. Maar dat betekent niet als je dat zegt dat we de auto niet meer zullen gebruiken, maar we gaan hem wel anders gebruiken. En ook al hebben we veel soorten uitdagingen die op ons afkomen, dus ik noemde net even klimaat als voorbeeld, maar er zijn ook andere, dus inderdaad die verkeersveiligheid en de lokale uitstoot en noem maar op. Veel dingen wijzen gelukkig ook wel een beetje dezelfde kant op. En als je je probeert voor te stellen wat er bijvoorbeeld gaat veranderen in de energiemarkten als we inderdaad gaan verschuiven richting elektrificatie. Ja, die elektrische auto’s, om maar eens wat te noemen, die zijn een stuk zwaarder weer dan de benzineauto’s. En dan heb je niet heel veel natuurkunde nodig om te begrijpen van: ja, met de elektrische auto is het zo dat je als passagier, als je daar in je eentje inzit, dat je ongeveer 2000 kilo met je meesleept. En als we weten dat energie echt één van de grote vraagstukken van de toekomst gaat zijn, dan betekent dat natuurlijk dat we dat op een andere manier zullen doen. Dat betekent niet dat we die auto niet meer gebruiken, maar we gaan hem selectiever gebruiken. Ik ben een enorme optimist, hè. Een andere vorm van meewind die we hebben is dat we in de afgelopen jaren steeds meer gewend zijn geraakt aan wat we in goed Engels dan de Sharing Economy noemen, dus een deeleconomie. Dat past heel goed bij deze beweging. Dus die auto’s, als we langzamerhand wegschuiven van het altijd maar gebruiken van de auto’s naar het vaak gebruiken van de fiets of de elektrische fiets op het moment dat dat kan, maar die auto nog wel beschikbaar hebben als deelauto in de wijk, dan wordt 1 en 1 opeens 3.  
 
[Louis] Want dan dacht ik ook: hoe vaak zie je niet auto’s met één of twee mensen daar waar er minstens vier in kunnen. 
 
[Erik] Ja, en dat is ook als je bij jezelf nagaat, en dat moet de luisteraar misschien ook maar doen: hoeveel uur per dag staat mijn auto stil? Nou, dat is bij wijze van spreken 23 uur of meer gemiddeld. En dat is maar goed ook als we kijken naar alle uitdagingen. Maar als je dat op je in laat werken en tegelijkertijd van: ja, met delen kun je eigenlijk veel meer bereiken daarin. Je kunt niet alles daarmee oplossen, maar de problemen zijn wel zo omvangrijk en zo veelvormig dat we ook wel moeten durven denken. En niet één golden bullet, één gouden kogel die alles oplost, maar er zijn wel héél belangrijke elementen die je bij elkaar kunt brengen en die er samen voor kunnen zorgen dat je die transitie gaat doormaken. En daar ben ik weldegelijk optimistisch over. Ook, ik blijf even doorpraten, sorry, ook omdat veel van die alternatieven het ook goed gaan doen op het moment, als econoom spreek je dan over schaalvoordelen, als meer mensen dat gebruiken, dan gaat het ook steeds beter functioneren. Dus voor openbaar vervoer geldt bijvoorbeeld: meer reizigers betekent hogere frequenties, hogere haltedichtheden en dan wordt het ook weer een aantrekkelijker systeem. Autodelen, als je dat op grotere schaal gaat doen, dan betekent het dat je niet meer in een wijk drie auto’s hebt, en als je pech hebt, dan hebben drie buren hem mee, maar dat je een veel hogere dichtheid van die auto’s hebt, omdat je het met meer mensen gebruikt en dan wordt het ook weer betrouwbaarder.  
 
[Louis] Ik ga even naar Luca, want die maakte een aantekening toen Erik aan het woord was. Wat schreef je op? 
 
[Luca] Dat het natuurlijk cruciaal is dat mensen meerdere opties hebben, dat ze niet afhankelijk van de auto zijn. Dan komt deelmobiliteit in beeld als iets dat je gebruikt als je het echt nodig hebt en dus niet wanneer dat het geval is met allerlei positieve systeemeffecten. Maar ook het opent ook vanuit individuen opties, want dan kun je veel gerichter een type auto gebruiken die past bij het doel. Soms een hele kleine auto, soms een hele grote. Ik bedoel: alleen, met anderen, met goederen, zonder. Dus in de ideale wereld heb je veel meer opties en veel meer mogelijkheden om individueel en collectief te combineren. Dus dat is eigenlijk voor mij het grootste probleem van die auto-afhankelijkheid, dat het in de weg staat van slimme keuzes, ook vanuit individuen gezien. 
 
[Louis] Jullie hebben allebei de mobiliteitsvisie gelezen, hè. Wat daar nieuw in is, in dat denken van die 21 gemeenten: we moeten denken in corridors en in gebiedsgerichte aanpak. Dus het gaat niet alleen maar om: we gaan van A naar B, maar wat voor gebied bedienen we en welke mensen bedienen we? Is dat een verstandige invalshoek? 
 
[Luca] Voor mij is het niet alleen verstandig, het is essentieel, hè. Terug bij het begin: mobiliteit is een middel om belangrijke dingen te bereiken. Het gaat allemaal om: waar zitten die dingen, waar zitten de mensen die een baan nodig hebben, waar zit de baan voor de mensen, waar zit de school? Enzovoorts. Dus dan hebben we het over een gebied, waar mensen wonen, werken, recreëren. Datzelfde geldt voor bedrijven. En mobiliteit is een ingrediënt van het functioneren van dat gebied. Volgens mij heeft het geen enkele zin om mobiliteit te hebben als je het niet tegelijkertijd over gebieden hebt. En dan heeft het ook weer geen zin om het over gebieden te hebben als je het niet hebt over de mensen die daar wonen, de bedrijven die daar zijn. Wat willen zij, wat kunnen ze en hoe kan je dan iets organiseren waar mensen dat kunnen vinden en tegelijkertijd nogmaals de systeemeffecten ook goed uitpakken? 
 
[Louis] Je zegt: ‘Het is niet meer dan vanzelfsprekend.’ Toch, Erik, het mobiliteitsbeleid is toch lang geweest van knelpunten oplossen en dan ging je van knelpunt naar knelpunt oplossen, en dus van asfalt naar asfalt. 
 
[Erik] Ja, maar gelukkig wordt dat denken ook steeds meer omarmd, hè. Dus het denken over mobiliteitsvraagstukken vanuit het startpunt van brede welvaart in plaats vanuit een bereikbaarheidsperspectief. Dus eigenlijk, en dan maak ik natuurlijk een beetje karikatuur van hoe we het altijd deden, maar eigenlijk hoe we het altijd deden is als we nadachten over mobiliteitsbeleid en wat we moesten doen, dan begon het denken met een kaart en daarop waren dan de knelpunten aangegeven. En dan komt de theorie van de keuzearchitectuur, die is daar heel behulpzaam. Als je je probleem definieert als een kaart met knelpunten, dan is de oplossing het verbreden van de knelpunten. Dus het begin van het denken had eigenlijk al de oplossing in zich die we altijd hebben gevolgd. En één van de dingen die economie zo’n leuke wetenschap maakt is dat het een combinatie is van in mijn geval de ruimte, maar ook het gedrag van mensen. Heel vaak wordt vergeten dat mensen daarop reageren. We noemen dat dan vraagvolgend beleid, dus meer vraag beantwoorden we met meer infrastructuur. En eigenlijk lokt dat alleen maar steeds weer nieuwe vragen uit. En dat is uiteindelijk een doodlopende weg, zeker ook als we in de toekomst anders willen omgaan met die vormen van schaarste die ik in het begin noemde. Dus die beweging van op steeds grotere afstanden wonen en werken, dat zal toch weer een beetje de andere kant op moeten gaan. Ook de bereikbaarheid van voorzieningen zal meer lokaal moeten zijn. Maar dus ook het anders nadenken over: hoe ga je nou om met die vraag naar mobiliteit? En ik zag in de visie ook heel veel zaken waar ik blij van werd, maar één van de dingen die me dan wel opviel, als ik nou mee had mogen denken of schrijven of nog eens een keer een eindredactie doen, ik vind wel dat er heel vaak positief wordt geschreven van: ja, mobiliteit is dan het vliegwiel voor alles wat we willen bereiken. En dat is een beetje oud-denken, want het staat in de weg van het nadenken over andere oplossingen om die bereikbaarheid te verbeteren en dat kan ook weleens zijn juist het verkleinen van de mobiliteitsvraag doordat je inderdaad oorsprong en bestemming dichterbij elkaar brengt. 
 
[Louis] Hoe kijk jij daartegenaan, Luca, als planoloog? 
 
[Luca] Precies, als ik het heb over mobiliteit en ruimte, dan gaat het precies daarover. Dus mobiliteit is een middel om bereikbaarheid te maken, maar de ruimte is ook er één. Dus je kunt daarmee spelen, hè. En inderdaad, traditioneel ging het altijd om sneller, met het idee: dan komen de bestemmingen dichterbij in tijd gemeten. Eigenlijk gaan mensen reageren en wat we hebben gezien is dat mensen gewoon verder gaan rijden. Dus de bestemmingen worden juist steeds verder uit elkaar. Dus dan komt langzamerhand die afhankelijkheid, want de enige manier om die bestemming te bereiken is dan de auto. En ook als je dat niet wilt, enzovoorts. Dus terwijl de andere manier van kijken zegt: laten we de bestemmingen dichterbij brengen, maar door iets met de ruimte te doen, door de ruimte in te richten, dat is niet zonder mobiliteit, maar het is een heel ander soort mobiliteit. Dan kan je met langzame mobiliteit, lopen en fietsen, net zoveel bereiken als met de auto. 
 
[Louis] Ik noem een voorbeeld van een gedachtegang in de metropoolregio, wat ook geconcretiseerd is: Station Lansingerland-Zoetermeer, eigenlijk toen nog een onbewoond en onbebouwd gebied, maar het idee was: als we daar nou een station neerleggen, dan maken we woningbouw en bedrijfsleven en onderwijs daar mogelijk. Is dat een goede weg? 
 
[Luca] Ja en nee. Het is wel goed dat je tegelijkertijd kijkt naar meerdere ingrediënten, dus mobiliteit en ruimte. Alleen, ik vind het wel een beetje te eng alleen naar zo’n locatie te kijken. Ik vind de locatie te klein, zeker een locatie zoals een station. Het type mobiliteit daar is biedt toegang tot plekken die verder weg zijn, dus dat moet in samenhang zijn met de mensen die daar wonen, daar werken, die voorzieningen gebruiken. Waar komen die mensen vandaan? Ja, soms zullen die mensen allemaal daar zitten, maar heel veel ook weer niet. Dus dan moet je even de blik verruimen. Daarom vind ik dat idee van een corridoraanpak in die zin interessant, want het is niet zo groot dat een heel netwerk niet meer te volgen is, maar je kunt beginnen te kijken naar een gebied waar je kan kijken van: oké, waar wonen die mensen, waar werken die, hoe kunnen we die verbinden door mobiliteit? Hetzelfde voor bedrijven, enzovoorts. En nogmaals, dat betekent niet dat je moet willen, dat hebben wij vaker gezegd vanavond, om het toch dichterbij te brengen, dat je niet ver hoeft te reizen. Je kunt lopen en fietsen, maar dat kan niet voor alles en iedereen, dus je moet die mogelijkheden ook in beeld hebben.  
 
[Louis] De mobiliteitsvisie besteedt ook aandacht aan technologische ontwikkelingen, aan innovatie. Maar Erik, ik heb het idee dat jij niet al je kaarten op technologische innovatie zet. Het gaat ook om gedragsverandering. 
 
[Erik] Ja, dat is heel belangrijk. We hebben heel lang eigenlijk onszelf een beetje wijs gemaakt dat we met technologie alles wel kunnen oplossen. En soms is dat ook zo, maar soms is het ook niet zo. En juist bij mobiliteitsvraagstukken is het zo dat eigenlijk altijd die combinatie van én technologie moet kloppen, maar ook het gedrag moet je kunnen bijsturen. En het gaat om die twee in samenhang. Er zit ook vaak ook synergie in, dus als de technologie klopt, dan leidt dat vanzelf ook wel weer tot andere vormen van gedrag. Maar we moeten niet onderschatten hoeveel we kunnen bijsturen in hoe mensen keuzen maken. 
 
[Louis] Geef eens slimme prikkels? 
 
[Erik] Nou, een heel goed voorbeeld is het gebruik van de infrastructuur over de hele dag gezien. En dan zeg ik weer: als je 24/7 rekent, gebruiken we gelukkig de capaciteit van de infrastructuur láng niet helemaal. En dat is maar goed ook, want het is een gigantische capaciteit die we hebben. En toch zien we heel vaak files, congestie, drukte op het spoor, overvolle treinen. En dat heeft te maken met hoe de vraag zich over de dag verspreidt. En daar zijn best slimmere oplossingen voor. Maar één van de redenen waarom dat niet gebeurt is dat voor ieder voor zich geldt dat het dan toch wel weer het handigst is om om 09.00 uur op het werk te zijn. Maar het collectieve resultaat ervan is eigenlijk dat we met z’n allen slechter af zijn. Dus als je kijkt naar infrastructuren, naar netwerken, en zeker als die vlak tegen hun capaciteit gebruikt worden, heb je eigenlijk maar heel kleine verschuivingen nodig om in een behoorlijke mate die congestievraagstukken, die filevraagstukken te verlichten.  
 
[Louis] Dus kan ik mij voorstellen dat je zegt ja tegen kilometerheffing en ja tegen tariefdifferentiatie om mensen in beweging te krijgen? 
 
[Erik] Vooral ja tegen tariefdifferentiatie. Ik denk dat het er niet eens zozeer om gaat dat je mobiliteit gemiddeld heel veel duurder maakt. Het gaat er juist om dat je de prikkel geeft om de aller drukste spits te vermijden. Om even een beeld te geven, hè, stel voor dat je een gewone woon-werker die voltijds werkt, vijf dagen in de week naar zijn werk gaat. Als we erin zouden slagen om 10% van de spitsdrukte weg te halen, dan hebben we al een enorme verlichting van de spitsdrukte. Wat betekent 10% voor zo’n woon-werker? Dat betekent dat eens in de twee weken deze persoon een uur later naar zijn werk gaat. Dus één keer in de twee weken begin je de dag even met thuis e-mail antwoorden of dat spreekwoordelijke overleg met teamgenoten die je toch al hartstikke goed kent, dus daar hoef je niet per se mee in één ruimte te zitten. Dat kan ook met ZOOM of Teams. Als we dat al doen, dan hebben we eigenlijk die capaciteit die we hebben veel slimmer gebruikt.  
 
[Louis] Gaan we weer even terug naar technologie en dan kom ik bij jou, Luca Bertolini, uit. Jij hebt ook zo je reserves over technologie. Je zei bijvoorbeeld: ‘Uber en automatisch vervoer, hm.’ 
 
[Luca] Nou, kijk, even aanvullend op wat Erik zei, daar ben ik het helemaal mee eens. Het gaat niet alleen om technologie, het gaat ook over gedragsverandering. Het tweede belangrijke punt is dat technologie een middel is. Dus ik heb een probleem als technologie een doel wordt, wat heel vaak het geval is. Er zijn denk ik hele grote belangen die jullie dat pushen. Ik kan het straks wel hebben over autonoom vervoer, maar laat ik beginnen met iets wat meer van nu is: elektrisch vervoer. Het hangt echt af of dat goed of slecht is vanuit een bepaalde beleidsvisie, want een situatie waar geen alternatieven zijn voor autogebruik, is het subsidiëren van elektrisch vervoer. Dat heeft echt geen zin, want de meeste autoritten hebben minder schadelijke effecten. Maar in een situatie waar wel alternatieven zijn, de stad bijvoorbeeld, het subsidiëren van elektrisch vervoer in de stad heeft geen enkele zin, want daar haal je mensen uit die alternatieve die eigenlijk veel beter zijn vanuit het systeem gezien. Dus hetzelfde geldt voor autonoom vervoer. Als het bijvoorbeeld een manier wordt om publieke mobiliteit mogelijk te maken in gebieden waar het anders niet kan of een nieuwe vorm van voor en na transport voor hoogwaardig OV. Of misschien zelfs als middel in rurale gebieden voor mensen die geen alternatief hebben. Dat is allemaal interessant. Maar zoals je ziet in de Verenigde Staten met inderdaad Uber die geen autonome mobiliteit is, maar heeft veel kenmerken als een soort autonome mobiliteit met chauffeur. In San Francisco is dat een regelrechte ramp. Het is zo verleidelijk om dat te gebruiken dat mensen dat doen in plaats van lopen, fietsen, OV gebruiken. Alles is slechter geworden door de inzet van technologie. Dus nogmaals, het is niet een goede of slechte definitie, dat hangt van de situatie af. En je moet als beleidsmaker durven bij te sturen. 
 
[Erik] Ja, en daar wil ik graag op inhaken, want één van de dingen waar ik blij van werd, je moet wel lang doorbladeren, maar ik dacht er op de één na laatste bladzijde er inderdaad toch wel iets werd gezegd ook over slimme prikkels en slimme prijzen. En ik denk dat dat inderdaad ook is wat je nodig hebt als je die doelen uiteindelijk wilt bereiken. Dat is ook één van de manieren waarop je dat gedrag kunt bijsturen. En je hebt dat ook wel nodig. Dus om een voorbeeld te geven ook weer, hè, van hoe technologie ook weer onverwacht en negatief kan uitpakken, dat is wat in goed Engels dan het rebound-effect heet. Als je zegt dat de auto’s zuiniger moeten worden, dan worden ze per kilometer natuurlijk ook goedkoper, want ze gebruiken minder benzine. En eigenlijk wat we gezien hebben bij dat soort beleid is dat mensen dan ook weer verder gaan rijden. En juist daar heb je dan ook die slimme prikkels voor nodig. Dus het hoeft niet gemiddeld duurder te worden, maar je moet het wel duurder maken op het moment dat die maatschappelijke schaarste, waar ik het in het begin ook al over had, waar die het grootst is. En dan kun je dat gedrag bijsturen op zo’n manier dat technologie en gedrag ook in synergie gaan bijdragen op de brede welvaartsdoelen die je hebt in plaats van dat het ene gaat ondermijnen wat je met het andere probeert te bereiken. 
 
[Louis] Van de één na laatste bladzijde van de mobiliteitsvisie naar de laatste minuut van deze podcast. Dan geef ik jou het laatste woord, Luca. Wat zou jij als eerste aan willen bevelen waar die 21 gemeenten mee moeten beginnen als ze de mobiliteitsvisie uit gaan voeren? 
 
[Luca] Nou, ik zou die gemeenten uitnodigen om in hun gemeentes echt op zoek te gaan naar kansen, wat daar centraal staat. Nabijheid in eerste zin: wat zijn de kansen? Om in hun gemeente meer menging van functies, meer mogelijkheden te geven aan mensen om met fietsen en lopen te bereiken wat ze nodig hebben. 
 
[Louis] Maar dat is een lokaal perspectief. 
 
[Luca] Tegelijkertijd, ja, één woord is te weinig voor die verbonden nabijheid. Ik had nog door erg goed na te denken over hun positie in een netwerk. En niet vergeten dat waar ze nu zitten eigenlijk het belangrijkst is. Niet te veel dromen van enorme veranderingen in het regionale netwerk, grote investeringen. Dus de bereikbaarheid erg goed benutten waar die al goed is, en zeker de publieke mobiliteitsbereikbaarheid.  
 
[Louis] Eens of oneens, Erik? 
 
[Erik] Ja, ik ben het daarmee eens, maar ik zat me natuurlijk voor te bereiden op: en wat vind ik dan? Dus dan ga ik een lange zin dat toch nog proberen te zeggen. Het gaat een lange zin worden. Wat me bij lezen opviel is dat er naar mijn smaak toch te veel wordt gekeken naar het verband tussen mobiliteit én eng gedefinieerde economische ontwikkeling, terwijl we weten dat we vanuit brede welvaart hele andere dingen ook belangrijk vinden. Dus eigenlijk zou het altijd moeten beginnen met de vraag te stellen: waar staan wij als gemeente of als metropoolregio eigenlijk op de brede welvaart? En als je dat dan vergelijkt met andere plekken in Nederland, dan zijn er zaken waar het hartstikke goed op gaat en zaken waar het af en toe dan toch een beetje oranje en rood kleurt. En als je daarop zou willen sturen, wat betekent dat dan eigenlijk voor ruimtelijk gedrag? Dus dan zijn we terug bij Luca: hoe verbind je oorsprong en bestemming met elkaar? Maar ook: wat zijn de vormen van mobiliteit die bijdragen aan een metropoolregio waar mensen graag wonen, werken, verblijven, recreëren en gelukkig zijn? En dat meer centraal stellen, ook die andere aspecten van brede welvaart, dat zou wat mij betreft een hartenwens zijn. 
 
[Outro klassieke muziek] 
 
[Louis] Dank je wel Erik Verhoef en Luca Bertolini.