[Intro klassieke muziek] 
 
[Louis] Welkom bij de podcast De Metropoolregio Samen Vooruit! Mijn naam is Louis Hueber. In deze podcastserie verkennen we belangrijke keuzes voor de toekomst van onze regio. Hoe versterken we het economisch vestigingsklimaat en hoe zorgen we voor de beste denkbare mobiliteit? De Metropoolregio Rotterdam Den Haag staat voor complexe maatschappelijke uitdagingen. Vergrijzing, digitalisering, verduurzaming, een toenemend ruimtegebrek, druk op de woning- en arbeidsmarkt en groeiende ongelijkheid. Met visies op economie en mobiliteit kan de regio deze uitdagingen aanpakken en kansen benutten. Het is een kwestie van dromen, durven en vooral doen. In deze aflevering onderzoeken hoe we vervoer het beste kunnen organiseren, zodat mobiliteit betrouwbaar, schoon, betaalbaar en toegankelijk wordt voor iedereen. Daarover ga ik in gesprek met prof. Bert van Wee, voormalig hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft en expert in duurzame en inclusieve mobiliteit. En Pieter Litjens is er, algemeen directeur van het kennisplatform CROW dat oplossingen bedenkt voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer in Nederland. Pieter Litjens, welkom. 
 
[Pieter] Dank je. 
 
[Louis] Je bent kamerlid voor de VVD geweest, wethouder Mobiliteit in Amsterdam en nu CROW-directeur. Waar kun je het meest verschil maken, het meest resultaat boeken als je gaat voor mobiliteit? 
 
[Pieter] Nou, in de eerste plaats, als je maar twee jaar kamerlid bent geweest zoals ik, zo’n blauwe maandag zeg maar, dan kan je in zo’n periode sowieso niet zoveel impact maken, maar in mijn optiek kan je toch … Ik ben een heel grote fan van het lokaal openbaar bestuur. En dat is niet alleen maar die periode van vier jaar als wethouder in Amsterdam, maar ook daarvoor als burgemeester in Aalsmeer en ik ben stadsdeelwethouder in de Bijlmer geweest. En in al die rollen heb ik gemerkt dat je op lokaal niveau het meest concrete werk kan doen, je het meest concrete resultaat kan laten zien. 
 
[Louis] Noem eens een resultaat waar je trots op bent? 
 
[Pieter] Waar ik heel trots op ben is bijvoorbeeld de ruimte achter het Centraal Station in Amsterdam waar het altijd een chaos was. En sinds daar een tunnel is, is de narigheid wat verdwenen. Vroeger wilde je er eigenlijk helemaal niet dood gevonden worden, tegenwoordig ziet het er hartstikke mooi uit, maar het is hartstikke druk. Er zijn ongelofelijk veel elkaar kruisende voetgangers- en fietsersstromen met name. Wat je dan kan doen, is het op een bepaalde manier inrichten met een soort van schijnzekerheid als stoplichten. We hebben daar gekozen voor een shared space-inrichting, die wat meer verantwoordelijkheid bij de mensen zelf teruglegt en die werkt eigenlijk best heel goed. Nou, daar was iedereen heel sceptisch over en dat was overigens niet conform de CROW-richtlijnen, maar ik heb toen bewust daarvan afgeweken. 
 
[Louis] Oké. En Bert van Wee is hier. Jarenlang bijgedragen in de wetenschap, maar zijn de wetenschappelijke inzichten voldoende opgepakt in de politiek? 
 
[Bert] Nou, ik ben redelijk optimistisch. Als ik kijk naar de afgelopen drie decennia bijvoorbeeld, dan zijn een aantal onderwerpen die door wetenschappers zijn geagendeerd, toch wel degelijk ook door beleidsmakers overgenomen. Een recente ontwikkeling bijvoorbeeld, waar wetenschappers 30 jaar geleden al op hamerden, is dat bereikbaarheid centraal moet staan. En dan bereikbaarheid in de zin van, hoe makkelijk kunnen mensen naar allerlei plekken reizen waar ze naartoe willen? Dat is veel belangrijker dan mobiliteit in de zin van, hoeveel kilometer reizen ze? Want als je een ziekenhuis sluit, dan moet je meer kilometers rijden en dat is helemaal niet positief, dat is negatief. Maar als mensen meer kilometers reizen, omdat er betere verbindingen zijn, dan is het positief. Dus mobiliteit is lastig interpreteerbaar, bereikbaarheid niet. 
 
[Louis] Bereikbaarheid gaat over mensen. 
 
[Bert] Bereikbaarheid gaat over mensen en in welke mate die naar allerlei plekken kunnen. Ook rechtvaardigheid is een thema wat dankzij de wetenschap nu veel prominenter op de agenda staat dan bijvoorbeeld 15 jaar geleden.  
 
[Louis] Wat bedoel je met rechtvaardigheid? 
 
[Bert] Dat is trouwens een lastig begrip, omdat je daar verschillende principes voor kan gebruiken. Met rechtvaardigheid doelen we op de vraag of wat wij op straat of met het openbaar vervoer doen, eerlijk is. En dat gaat bijvoorbeeld om de vraag of de verschillen tussen bevolkingsgroepen niet te groot worden. Mensen die wel een auto hebben en veel geld en overal naartoe kunnen reizen, terwijl andere mensen met een bijstandsuitkering zonder auto, die niet kunnen fietsen, bijna nergens meer kunnen komen. Een andere opvatting van bereikbaarheid is dat je kijkt naar mensen die het slechtst af zijn. Dat gaat dus niet meer om de verschillen, maar hoe goed kunnen mensen die het slechts af zijn naar allerlei plekken reizen bijvoorbeeld? 
 
[Louis] En hoe rechtvaardig is mobiliteit dan nu? 
 
[Bert] Dat hangt er een beetje vanaf waar je naar kijkt. In Nederland is het veel beter gesteld dan in een heleboel andere landen. Er zijn heel veel studies verschenen die laten zien dat de verschillen tussen bevolkingsgroepen in andere landen veel groter zijn, mede omdat wij een heel goed fietssysteem en een behoorlijk goed openbaar vervoerssysteem hebben. Zonder auto kun je je in Nederland veel beter redden dan in een heleboel andere landen. 
 
[Louis] Pieter Litjens, de MRDH wil mobiliteit betrouwbaar, schoon, betaalbaar en toegankelijk maken. Zijn dat de kernwaarden waar je voor moet staan? 
 
[Pieter] Als het puur om mobiliteit gaat, denk ik dat dat hartstikke belangrijk is en met name die toegankelijkheid vind ik een hele belangrijke. Die toegankelijkheid heeft te maken met de fysieke toegankelijkheid natuurlijk. Of je nou wel goed ter been bent of niet, dat je in staat bent om van A naar B te kunnen komen. Als dat niet met je eigen vervoermiddelen is, dan met openbaar vervoer of aanvullend openbaar vervoer, daarbij geholpen. Het heeft ook te maken met de bereikbaarheid en de toegankelijkheid, als het gaat om financiële toegankelijkheid natuurlijk, waar Bert het net ook over had. Op het moment dat de treinkaartjes de pan uitreizen, dan wordt het voor mensen die geen auto hebben buitengewoon ingewikkeld om van A naar B te kunnen komen of om een dagje naar het strand te gaan, om maar eens wat te noemen, en dat zijn toch wel heel belangrijke dingen. 
 
[Louis] Ja. In de Mobiliteitsvisie staat: “We moeten van systeemefficiëntie af en de reiziger centraal stellen.”  
 
[Pieter] Ja, kijk dat zijn veel … 
 
[Louis] Je kijkt bedenkelijk. 
 
[Pieter] Ja, omdat dit teksten zijn waar je natuurlijk de gemiddelde inwoner van de Metropoolregio nou niet echt mee prikkelt zeg maar. Die zal niet denken: ja, inderdaad dit is de oplossing, van de systeemefficiëntie af en noem maar op. De reiziger moet op één, twee en drie, dat zegt het openbaar vervoer al jaren. Tegelijkertijd merken we dat het buitengewoon lastig is om die reiziger ook echt op één, twee en drie te zetten, omdat er heel vaak financiële afwegingen worden gemaakt. Het kost geld, je moet investeren, investeren in openbaar vervoer. Ook daar speelt de vraag: wat is nou een gerechtvaardigde investering om openbaar vervoer te maken? Vandaag is toevallig het bericht gekomen dat een korting op het openbaar vervoer lijkt afgewend. Hartstikke belangrijk, want het gaat echt om investeren in goed en betrouwbaar openbaar vervoer als één van de schakels in een mobiliteitssysteem. 
 
[Louis] Ja. Even de vraag ook aan Bert van Wee: systeem of reiziger? 
 
[Bert] Ja, de reiziger centraal is prachtig. Ik hoor het alleen al heel lang en ik vraag me dan af: wat gaat er concreet veranderen? Degene die wij financieren, de openbaarvervoerbedrijven, die kijken naar: hoe werken de financiële prikkels? En als die veel geld kunnen verdienen met lege bussen laten rijden, zullen ze dat doen. Dus de vraag is wel: wat gaat er nu concreet anders dan in het verleden waardoor die reiziger echt centraal komt te staan. 
 
[Louis] Nou, het idee is dat je meer kijkt van, hoe verplaatsen mensen zich van waar tot waar, van woning naar werk? Waar liggen de kansen voor mensen? 
 
[Bert] Daar ben ik het helemaal mee eens en zeker als je dat ook beschouwt op het niveau van van-deur-tot-deur. Dus van, waar wonen mensen, waar willen ze naartoe? Ik zou niet alleen kijken waar ze nu naartoe gaan, want als iemand ergens niet naartoe gaat omdat het zo moeilijk is, dan zie je dat over het hoofd. Dus ik zou willen vertrekken vanuit het idee: waar willen mensen naartoe? En dan kijken: hoe kunnen we dat op een of andere manier mogelijk maken, met name voor die mensen die niet zelf met de auto kunnen reizen of geen fiets hebben? Natuurlijk moet je ook naar die mensen kijken, maar voor de Metropoolregio gaat het natuurlijk ook om het aanbieden van openbaar vervoer. 
 
[Louis] Als je dan meer gaat bekijken van, de bewegingen die mensen ergens naartoe maken, naar wonen, naar werk, naar recreatie, dan heb je het ook over ruimtelijke ordening. De Mobiliteitsvisie zegt ook van, dat moeten we toch meer aan elkaar gaan koppelen. Niet mobiliteit met oogkleppen op bekijken. 
 
[Pieter] Ja, dat is me uit het hart gegrepen. Ik zat er nog eens over na te denken, en toen het over de toekomst van mobiliteit ging zag ik op een gegeven moment een bedrijf dat geloof ik Boom Supersonic heette, en die ontwikkelen een soort van Concorde maar dan nog sneller. En de pay-off zeg maar waarmee ze adverteren, is breakfast in Paris, lunch in New York. En dat klinkt allemaal heel erg mooi, dat je daarmee die steden zo dichtbij brengt, maar die nabijheid moet je op andere manieren organiseren. Die nabijheid moet je organiseren door in je ruimtelijke ordening na te denken over: wat hebben mensen nou op een dag of in een week nodig? Welke voorzieningen zijn belangrijk en hoe zorg je ervoor dat die voorzieningen op een normale manier, dus niet met zo’n supersonisch vliegtuig maar op een normale manier, voor ongeveer 90% van de mensen bereikbaar zijn. 
 
[Louis] Heb je daar een idee bij? 
 
[Pieter] Een heel bekend voorbeeld is de 15-minutenstad waar de burgemeester van Parijs heel druk mee bezig is. Dat is een concept, dat moet je uitwerken en het valt of staat bij de echte uitwerking en het lef om ook in je ruimtelijke ordening besluiten te nemen en ingrepen te doen die soms op weerstand stuiten, maar ervoor zorgen dat je dus die langzame verkeersmodaliteiten net even iets meer aandacht geeft. Dat hele belangrijke fietsnetwerk in Nederland waardoor we het nog eigenlijk best goed doen, zorg ervoor dat je in je ruimtelijke ordening de afstand zodanig maakt dat het grootste deel van de verplaatsingen met de fiets gedaan kan worden om in je dagelijkse behoeften te voorzien. 
 
[Louis] Tot welke afstand is een fiets reëel? 
 
[Pieter] Ja, dat is de vraag. Ik bedoel, je hebt wel eens een fiets-naar-je-werk-dag en er wordt aan mij gevraagd: kan jij ook naar je werk fietsen? Ja, ik woon in de Kwakel bij Uithoorn en ik werk in Ede, dan kan ik in principe naar mijn werk fietsen … 
 
[Louis] Dan moet het wel heel mooi weer zijn en geen tegenwind. 
 
[Pieter] Dan moet het wel heel mooi weer zijn ja. En dan doe ik voor de rest van de week ook niet zoveel meer. Dus er kan een heleboel, maar wat je ziet is dat heel veel mensen voor ritjes van 7,5 tot 8 km nog steeds het makkelijkst de auto nemen, als ze een auto tot hun beschikking hebben. En dat zijn toch wel ritjes … Ja, ik zeg het wat gemakkelijk, ik fiets weinig hoor moet ik heel eerlijk zeggen, ik zit vooral in de auto, maar eigenlijk zou je in een stad of een stedelijke omgeving dat soort verplaatsingen het liefst op een andere manier willen dan met een auto of met een privéauto. 
 
[Louis] Als we het over cijfers en getallen hebben, 30% moet binnen een aantal jaren in 45 minuten van woning naar werk of studie kunnen gaan. Is dat reëel of is dat een getal? 
 
[Bert] Laat ik vooropstellen dat ik het al prachtig vind dat zoiets erin staat, want dat geeft eigenlijk weer dat waar het om gaat bereikbaarheid is, wat kunnen mensen binnen een redelijke tijd bereiken? Dus zo’n kwantitatieve bereikbaarheidsdoelstelling spreekt me erg aan. Ik vind die 45 minuten wel een beetje een grove, want als het om werk gaat of naar de Efteling of een recreatievoorziening, dan willen mensen best wat verder reizen. Maar als het om de basisschool gaat of de supermarkt om de hoek, dan is 45 minuten veel te lang. Dus ik zou zeggen: begin hiermee maar verfijn het wel, waarbij je kijkt naar verschillende soorten bestemmingen waar mensen naartoe willen. 
 
[Louis] Blijf nog eventjes stilstaan bij het koppelen van ruimtelijke ordening aan mobiliteit. Naast de Mobiliteitsvisie is er ook een economische visie ontwikkeld, die moeten ook zwaluwstaarten, bedrijvigheid en mobiliteit? 
 
[Pieter] Ja, die moeten zeker zwaluwstaarten. En er is nog een aspect en daar hebben we het nog niet over gehad, dat is de woningbouw. De komende decennia moeten 900.000 tot een miljoen woningen gebouwd worden in Nederland. Een heel groot gedeelte zal binnenstedelijk verdicht moeten worden. Een aanzienlijk deel zal ook uiteindelijk weer in uitleggebieden terecht moeten komen, want we hebben simpelweg niet de ruimte om alles binnenstedelijk te bouwen. Maar dat heeft een enorme impact op de beschikbare ruimte. En op het moment dat je economische activiteiten apart beschouwt en apart gaat ontwikkelen, dan loop je natuurlijk wel heel erg sterk het risico dat je weer van die aparte bedrijventerreinen of van die ‘verblokkendoosde’ bedrijventerreinen langs de snelweg krijgt, wat weer een heleboel extra verkeersbewegingen aantrekt van de mensen die daar moeten komen, maar daar niet wonen. Dus een menging van functies is belangrijk denk ik. Een menging van economische functies, maatschappelijke voorzieningen, wonen en economische functies betekent ook werk, dus ook werkplekken, ik denk dat dat een hele belangrijke is. En wat misschien wel minstens zo belangrijk is, als het gaat om de keuze hoe je die vierkante meters openbare ruimte bijvoorbeeld inricht, is: kies nu niet alleen maar voor een zo’n groot mogelijk aantal vierkante meters rood, bebouwd. Want het is ook vaak om het renderend te krijgen wel belangrijk natuurlijk dat je efficiënt gebruik maakt van de ruimte om te bebouwen. Maar maak bewust de afweging om in zo’n verstedelijkte omgeving ook, en dat is een investering uiteindelijk, een investering in een duurzaam ingerichte fysieke leefomgeving, maak ook echt heel bewust de keuze om veel groen en veel blauw toe te voegen. Omdat dat uiteindelijk een prettige leefomgeving compleet maakt. En als je dat niet doet en als je te veel alleen maar versteent, dan gaan mensen uiteindelijk ook voor die aspecten weer mobiliteitsbewegingen ondernemen, omdat ze het in hun buurt niet vinden. 
 
[Louis] Dit doet me denken aan Daan Zandbelt, die heeft bij ons ook een keer de knuppel in het hoenderhok gegooid met te zeggen: de beste mobiliteit is geen mobiliteit. Daarmee zinspeelde hij eigenlijk op wat Pieter zei. 
 
[Bert] Nou, dat is een hele sterke stelling. We weten uit onderzoek dat als je naar een grote groep kijkt, mensen gemiddeld zo’n 60 tot 70 minuten per persoon per dag reizen en dat is heel stabiel over de tijd. Dus geen mobiliteit in de zin van, geen tijd besteden aan mobiliteit, dat gaat hem niet worden. Ik ben het wel helemaal met Pieter en ook met Daan eens, met de achterliggende boodschap. Wat we in het verleden vaak gedaan hebben, is los beleid voor ruimte en los voor verkeer. We gingen kantoren bouwen aan de rand van de stad en dan moest het openbaar vervoer of het transportsysteem dat probleem maar oplossen, want het was zover weg. Verschillen in bereikbaarheid in Nederland worden veel meer verklaard door ruimtelijke verschillen dan door verschillen in transportsysteem. Op het moment dat je functies mengt, wat Pieter ook al zei, dan maak je dat veel meer mensen op korte afstand lopend of met de fiets naar de winkel of naar de school, de kapper of de huisarts kunnen. Voor werken is dat trouwens veel lastiger. Mensen kiezen meestal een werkplek ruwweg binnen 45 minuten, dus het mengen van werk in woongebieden levert niet zoveel op. Maar allerlei dagelijkse verplaatsingen, overige verplaatsingen, daar helpt het heel goed voor.  
 
[Louis] Dit kan gaan over heel Nederland hè, wat we nu bespreken. Ik wil eens even in-focussen op de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Daar deed jij een aardige observatie over, want wij liepen als metropoolregio voorop in het maken van de Mobiliteitsvisie. 
 
[Bert] Ja, dat klopt. In de tijd is het werkwoord luteijnen ontstaan. Dat is al meer dan 15 jaar geleden. De regio Den Haag had als eerste door dat als je als regio niet samenwerkt, dat je langs elkaar heen werkt en dat je misschien suboptimale oplossingen kiest die je nooit gekozen zou hebben als de regio onder één bestuur zou vallen. De winst voor de één is het verlies voor de ander. Een wethouder wil niet inleveren voor zijn eigen gemeente ook al zou dat voor de regio beter zijn. Nou, de kern van het luteijnen, genoemd naar Luteijn, de voorzitter van die commissie, was dat er eerst werd gekeken: wat zijn nou de problemen en uitdagingen van de regio? Zijn we het daarover eens, dan pas gaan we kijken van, wie moet wat doen? En dat was zo’n succes dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat indertijd allerlei andere regio’s ging helpen om ook op die manier plannen te maken en acht regio’s hebben dat daarna gedaan. 
 
[Louis] Is het verstandig Pieter, dat de MRDH, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, 21 gemeenten, samen vervoersautoriteit zijn? 
 
[Pieter] Ja, het is een uitgelezen kans eigenlijk. Ik heb zelf in die twee jaar in de Tweede Kamer meegewerkt aan het opheffen van de kaderwetgebieden en uiteindelijk de totstandkoming van de twee vervoerregio’s, de MRDH en de VRA. Daar zijn politieke keuzes gemaakt die denk ik bij de VRA wat minder handig uitpakten, omdat daar de vervoerregio niet de omvang van een daily urban system heeft. Dat is denk ik in de MRDH echt wel anders. Er is een overzichtelijk gebied, een groot gebied overigens met veel verscheidenheid ook, met darin twee grote magneten, Rotterdam en Den Haag, met een heleboel economische activiteiten en een heleboel gemeenten daaromheen met hun eigen karakteristieken. En zowel de grenzen of de kaders van de Metropoolregio als wettelijk verplichte vervoersautoriteit als de MRDH in economisch opzicht overlappen. Dus jullie hebben echt een kans bij uitstek om juist die verschillende functies in je beleid ook aan elkaar te koppelen. En dat doen jullie al een hele tijd en dat doen jullie ook eigenlijk al een hele tijd best succesvol. 
 
[Louis] En als we dan de concessies voor de drie vervoerders nemen, EBS, HTM, RET, gaan die daar ook helemaal in mee of zou je zeggen, zoek elkaar maar wat meer op, kleur maar eens buiten de lijntjes? 
 
[Pieter] Ik denk dat het altijd goed is om buiten de lijntjes te kleuren, en ik weet niet wat dat nou over mij zegt, maar dat het altijd verstandig is om de ruimte op te zoeken. Er is vaak in concessies veel meer mogelijk dan concessiehouders denken. Ik heb met een directeur van een OV-bedrijf, dat is toevallig EBS, gesproken en die zei van, er is eigenlijk best wel veel mogelijk, maar dat betekent wel dat er ook vertrouwen moet zijn bij de concessieverlenende partijen, de vervoerregio en de provincies, om die ruimte te bieden. En in de financierings- en beloningssystematieken van een concessie, wat Bert in het begin eigenlijk al aangaf, wordt niet altijd even creatief omgegaan met prikkels. 
 
[Louis] Zou dat creatiever kunnen en op welke manier? 
 
[Bert] Ja, het zou sowieso creatiever kunnen. Of het dan ook beter [lacht] gebeurt, is dan natuurlijk de vervolgvraag, maar ik denk wel dat er kansen liggen. Ik zou zeggen, stel dat er geen concessiegebieden zouden zijn maar er zou één dictator zijn die het hele openbaar vervoer aanstuurt en die vertrekt vanuit: waar wonen mensen, waar willen ze naartoe, waar is de fiets concurrerend, waar de auto, waar openbaar vervoer, waar wonen bevolkingsgroepen die extra veel openbaar vervoer nodig hebben omdat ze geen auto hebben en een laag inkomen? Wat voor vervoerssysteem zou daarbij het best passen? En dan zou ik als afgeleide daarvan willen zien: o, maar wat is dan een handige indeling van concessiegebieden? En misschien moet je die grenzen verleggen, misschien moet je naar grotere gebieden, misschien moet je het niet per gebied, maar soms ook per lijn aanbesteden. Maar ik snap wel dat het heel lastig is om overeenstemming te bereiken over hoe dat dan moet. Maar net als met het luteijnen zou ik … 
 
[Louis] Het is wel de richting die je op moet, vind je. 
 
[Bert] Ja, ik zou willen vertrekken van, wat jullie dan ook zeggen: de reiziger centraal, welke mensen willen waarnaartoe en hoe kunnen we dat nou zo goed en efficiënt mogelijk accommoderen? En dan moet je denk ik bestaande concessiegebieden en manieren van aanbesteden ter discussie kunnen stellen. 
 
[Louis] Publieke mobiliteit, het woord valt veel. Het staat ook vaak voor OV. Is dat een-op-een hetzelfde, die twee woordjes? 
 
[Pieter] Nou ja, formeel sowieso niet. We hebben een Wet personenvervoer 2000 en daar staat keurig in wat OV is en wat niet en dat zie je ook terug in de concessies. Even los van de OV-fiets van de NS, deelfietssystemen die we in het verleden wel eens hebben gezien in verschillende steden in Nederland, maken geen deel uit van het openbaar vervoer maar maken wel deel uit van een systeem wat publieke mobiliteit genoemd kan worden. Publieke mobiliteit is denk ik breder en heeft in mijn optiek iets meer te maken met waar we het zojuist over hadden: hoe zorg je ervoor dat iedereen, ongeacht zijn financiële situatie of zijn lichamelijke toestand, in staat is om van A naar B te komen? En daar zijn verschillende manieren voor. Dat kan openbaar vervoer zijn maar dat kan soms ook aanvullend openbaar vervoer zijn. En belangrijk is om in dat systeem van publieke mobiliteit die verschillende aanbieders van verschillende soorten vervoer optimaal met elkaar samen te laten werken. 
 
[Louis] Ja, en daarvan zegt de Mobiliteitsvisie, dus die 21 gemeenten, de wethouders: misschien moeten we toch eens kijken of je daar ook meer kan zwaluwstaarten. Je hebt een ziekenhuis, daar stopt een bus, maar die zit nooit vol en dan heb je een regiotaxi die daar komt, ja kun je niet beter samenwerken? 
 
[Pieter] Ja, ik zou ze vooral adviseren om daarmee door te gaan. In de wereld van het doelgroepenvervoer zie je heel sterk dat daar gezucht wordt eigenlijk. Het doelgroepenvervoer is eigenlijk niet meer dan het ervoor zorgen dat bepaalde doelgroepen die niet op een normale manier van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken, toch vervoerd kunnen worden of een soort van openbaar vervoer hebben. We noemen dat het AOV hè, het Aanvullend Openbaar Vervoer. Daar hebben ze te maken met verschillende vormen van aanvullend openbaar vervoer die allemaal hun eigen financieringsbron hebben, hun eigen indicatiestelling. Mag iemand er wel gebruik van maken? Is hij wel ziek genoeg of beperkt genoeg of wat dan ook? En dat zorgt ervoor dat heel veel verschillende aanbieders, met hun eigen financieringsstroom gefinancierd en met een eigen indicatiestelling, ongeveer hetzelfde netwerk bedienen maar dan suboptimaal. Ja, het is een razend ingewikkelde knoop die je moet ontwarren, omdat … 
 
[Louis] Maar je moet hem wel ontwarren? 
 
[Pieter] Ja, ik vind dat dat echt wel een hele belangrijke is. En daar is denk ik de hulp van het Rijk bij nodig, echt hard bij nodig. 
 
[Louis] In de regelgeving of in geld? 
 
[Pieter] In het makkelijker maken om bijvoorbeeld geld wat nu wordt gestoken in verschillende vormen van doelgroepenvervoer, bij elkaar te brengen en daar één vorm, een dekkende vorm van doelgroepenvervoer voor te maken. Zonder dat je aan de ene kant weer te maken hebt met het leerlingenvervoer en een indicatiestelling daar, en dan weer met ziekenvervoer of weet ik veel wat, ja dat werkt gewoon niet. Het is echt suboptimaal. 
 
[Louis] Een goeie richting, Bert van Wee? 
 
[Bert] Ja. Ik moet overigens zeggen, jullie gebruiken zelf de term publieke mobiliteit, die zou ik definiëren. Pieter heeft een iets andere definitie dan degene die ik het meest zie. Daarin verstaat men onder publieke mobiliteit alles, behalve met je eigen vervoermiddel. Dus dat geeft al aan dat het superbelangrijk is dat je het in ieder geval definieert. En ik vind dat wel een mooie definitie, want daar vallen bijvoorbeeld ook private deelauto’s onder, Greenwheels, dat soort organisaties. En door te zeggen: het gaat om publiek vervoer met actieve vervoerswijze, dus lopen en fiets, heb je wel een hele grote cluster te pakken voor eenieder die niet met de eigen auto kan of wil rijden. En dat is prettig voor die mensen en het is ook goed voor de regio, omdat de boel dichtslibt als iedereen met de auto gaat reizen. 
 
[Louis] Ik wil jullie graag ook nog uitnodigen tot een call-to-action aan die 21 gemeenten. Die gaan aan de slag met de Mobiliteitsvisie, maar wat moeten ze nou als eerste oppakken. Bert van Wee. 
 
[Bert] Ja, ik blijf natuurlijk een onderzoeker en ik vind het concept bereikbaarheid superbelangrijk. En ik zou zeggen: alle plannen die je maakt, beoordeel die expliciet op de bereikbaarheidsconsequenties. Bijvoorbeeld, hoeveel mensen kunnen binnen een redelijke tijd bij de supermarkt komen, bij de school, bij de huisarts, op hun werk, verzin het maar. En daarbij is het belang van ruimtelijke ontwikkelingen nog groter dan het belang van het verkeers- en vervoerssysteem. Maar mijn eerste boodschap is dus: beoordeel je plannen op bereikbaarheid. Ik zou dan zeggen: als je dat doet, kijk dan naar verschillende bevolkingsgroepen, afhankelijk van hun inkomen, waar ze bijvoorbeeld wonen binnen de regio, of ze wel of niet een auto beschikbaar hebben. En een derde punt, als je betaalbaarheid belangrijk vindt en dat lijkt me volledig terecht, dan moet de Pavlov-reactie niet zijn: o dan moet voor iedereen het openbaar vervoer maar goedkoper worden. Waardoor ook mensen als Pieter en ik nog meer gesubsidieerd worden. Ik zou zeggen: kijk dan naar de mensen die het echt nodig hebben en het liefst buiten de spits. 
 
[Louis] En wie hebben het echt nodig? 
 
[Bert] Nou, als je bijvoorbeeld alleen maar een AOW hebt of alleen maar een bijstandsuitkering en je bent dus ook werkloos en je wil toch op familiebezoek, naar het ziekenhuis, naar de winkels of wat dan ook, dan zou ik zeggen: die mensen, laat die vooral buiten de spits goedkoper reizen. Niet voor iedereen en alle openbaar vervoer, maar vooral buiten de spits en specifiek voor die mensen. 
 
[Louis] En niet voor alle openbaar vervoer. Maak je onderscheid tussen trein, metro, tram en bus? 
 
[Bert] Ik bedoel met alle eigenlijk, afhankelijk van het tijdstip. Want je wil niet dat mensen die makkelijk om 11 uur zouden kunnen gaan, ’s ochtends om 8 uur in de spits gaan reizen. Omdat daar het openbaar vervoer al uitpuilt. Maar op zich, je moet ook onderscheid maken naar vervoerwijze. Bij de trein zien we dat vooral mensen met hogere inkomens vaak lange afstanden afleggen voor woon-werkverkeer. Mensen zoals ik, ik heb jaren van Amersfoort naar Delft gereisd, die hoeven niet nog verder gesubsidieerd te worden, mensen met hoge inkomens, terwijl dat voor bus, tram en metro veel minder het geval is. Dus het belang van het inkomen is bij de trein groter dan bij bus, tram en metro. Daar zitten naar verhouding wat meer mensen met lagere inkomens in.  
 
[Louis] En je hebt nog een aarzeling hè. Als veel meer mensen gebruik maken van het OV, laten ook meer mensen de fiets staan omdat het OV zo verleidelijk is. 
 
[Bert] Precies. Dat hebben we onder andere gezien met het gratis openbaar vervoer voor studenten. Moet je studenten van de fiets willen halen en in het openbaar vervoer willen stoppen? Het is minder gezond voor ze, het is duurder voor de samenleving, het is minder flexibel. Ja, ik zou zeggen: ik zie daar de logica niet van in. Dus je moet mensen niet proberen van hun fiets af te halen, want ik zou bijna zeggen: alle problemen die je kan oplossen met de fiets, die heb je supergoedkoop, efficiënt en gezond opgelost. 
 
[Louis] Pieter Litjens. Waar moeten de 21 gemeenten mee aan de slag gaan als het om de Mobiliteitsvisie gaat? Wat is punt één? 
 
[Pieter] Punt één is: zorg ervoor dat je niet alleen maar vanuit mobiliteit naar de problematiek kijkt. Het gaat hierover een mobiliteitsvisie maar het is veel meer dan dat, het gaat om veel meer dan dat. Dat zwaluwstaarten wat jij net noemde met economische ontwikkeling, met woningbouw, met maatschappelijke voorzieningen, dat hele ruimtelijke aspect is onvoorstelbaar belangrijk. Als je dat uit het oog verliest of sterker nog, als je dat niet op nummer één zet, dan ga je met mobiliteit uiteindelijk alleen maar pleisters plakken, oplossingen verzinnen voor suboptimale ruimtelijke ordening, en dat moet je volgens mij niet willen. Dus het ruimtelijke aspect, een goede ruimtelijke ordening waarbij je rekening houdt met nabijheid, waar je rekening houdt met een duurzame inrichting en een fijne, veilige toekomstbestendige inrichting van een fysieke leefomgeving waar jong en oud, iedereen zeg maar om verschillende redenen kan verblijven en verpozen en verplaatsen en vermarkten en noem maar op. Je hebt meerdere redenen waarom je die openbare ruimte kan gebruiken. Doe het niet alleen maar voor verplaatsen, ik denk dat dat een hele belangrijke is. En mobiliteit is het vliegwiel voor ontwikkeling in de regio, is één van de punten die erin staat. Dat klopt inderdaad, maar het begint bij die ruimtelijke ontwikkeling. Die ruimtelijke ordening is heel belangrijk en dan kan mobiliteit inderdaad een hele belangrijke zijn en investeer daar dan ook in. Investeer er dan ook in met een langetermijnvisie. Ik ben in die vier jaar één van de wethouders geweest die heeft gewerkt aan de totstandkoming van de Noord-Zuidlijn. Daar hebben heel veel mensen aan gewerkt en ik vind het nog steeds … Als je in 2002 had gezegd: hij gaat 3,1 miljard kosten, dan was het nooit gebeurd. Dat heeft hij uiteindelijk wel gekost, of het dat waard is geweest puur in economisch rendement, dat weet ik niet, maar als ik zie wat de meerwaarde is van zo’n hoogwaardige OV-verbinding in de stedelijke omgeving, dan denk ik: ja, je moet dit soort dingen gewoon doen. Dat geldt voor de Erasmusbrug, voor een tweede oeververbinding in Rotterdam bijvoorbeeld ook, dus dat zijn investeringen, die moet je doen. 
 
[Louis] En dat geldt ook voor de investering in de oude lijn tussen Leiden en Dordrecht en daaromheen? 
 
[Pieter] Ja, en wat nou zo ingewikkeld is, ik heb in Amsterdam ook wel eens de discussie met de vervoerregio en het GVB en de stad Amsterdam gehad als het gaat om het ontwikkelen van een bepaald gebied waar nog geen woningen staan en dan is de vraag een klein beetje: ga je daar een tram naar aanleggen of niet? En als je daar een tram naar aanlegt, dan kost het geld en dan is het de eerste jaren inderdaad met lege karretjes rijden. Dat is het vliegwiel wat uiteindelijk op gang moet worden gebracht. Dat gaat moeizaam en wie doet die investering? Daar moet je helderheid over krijgen. En ik vind dat je als bestuur die stap vooruit moet durven nemen en moet zeggen: wij investeren in de toekomst, wij gaan nu die tram aanleggen en dan weten wij zeker dat dat gebied ook echt intensief bebouwd gaat worden en een nieuw deel van de stad kan zijn. 
 
[Outro klassieke muziek] 
 
[Louis] Pieter Litjens, Bert van Wee, dank je wel. Bedankt voor het luisteren. Benieuwd naar de volgende aflevering? Abonneer je dan op deze podcast via je favoriete podcastapp.