[Intro klassieke muziek] 
 
[Louis] Welkom bij de Metropoolregio Samen Vooruit! Vandaag duiken we in één van de keuzes van de mobiliteitsvisie van de MRDH, volle inzet op technologie. Het Rotterdams Havenbedrijf noemt technologie een game changer voor de concurrentiepositie van de haven, maar waarschuwt: innovatie gaat niet vanzelf. Hoe maken we technologie breder dan alleen autonoom vervoer en inclusief voor iedereen? Daarover gaat het in deze podcast. Mijn gasten zijn Bob Dodemont, programmamanager Bereikbaarheid bij het Havenbedrijf Rotterdam met z’n focus op digitalisering en autonoom transport. En Maaike Snelder is hier, Principal Scientist bij TNO en expert in toekomstbestendige vervoerssystemen en inclusieve mobiliteit. Bovendien is zij universitair hoofddocent aan de TU in Delft, maar ook soms toerist. We zitten hier in de studio de avond voordat jij het vliegtuig neemt vanaf Rotterdam The Hague Airport. Als we het over technologie hebben en de vooruitgang dan zit je in de bus die automatisch rijdt. 
 
[Maaike] Ja. Ware het niet dat ik niet met de bus naar het vliegveld ga, maar met de auto.   
 
[Louis] O, omdat je heel vroeg vliegt? 
 
[Maaike] Nee, inderdaad. We vliegen om zeven uur ’s ochtends dus dat betekent ruimt op tijd aanwezig en dan is de auto wel zo makkelijk.  
 
[Louis] Ja. Maar goed, technologie op volle kracht vooruit. Daar rijdt inderdaad een bus, daar zit op de achtervang nog een chauffeur in, maar in principe is dat automatisch vervoer. Nu zijn we in de metropoolregio ongelofelijk trots, paradepaardje. Maar als je dat nu nationaal, internationaal neerzet, is dit bijzonder wat we hebben? 
 
[Maaike] Ik denk dat het nog steeds wel bijzonder is. Ik ben zelf niet zo’n expert op het vlak van automatisering van openbaar vervoer. Maar er zijn natuurlijk internationaal wel al metro’s die ook automatisch rijden. Maar de bus is ook nog steeds een mooie stap vooruit, zeker in Nederland. 
 
[Louis] Bob, hoe kijk jij daartegenaan, die bus? 
 
[Bob] Nou, ik denk dat het een hele mooie eerste stap is op weg naar een grotere implementatie op verschillende use cases, zoals we dan zeggen, op verschillende manieren in het transport, het openbaar vervoer in dit geval. Ja, ik ben stiekem ook een beetje mee-trots met de MRDH dat dit resultaat is bereikt omdat ik ervan overtuigd ben dat de stappen voorwaarts met autonoom transport alleen maar gemaakt kunnen worden als je ook daadwerkelijk de wielen op de weg zet, zoals ze dan zeggen. Gaat testen en gaat leren met elkaar, vertrouwen gaat krijgen met elkaar om vervolgens weer een stapje voorwaarts te kunnen zetten in een nog iets complexere situatie die uiteindelijk natuurlijk ook met autonoom transport op een veilige manier moet kunnen worden ingevuld.  
 
[Louis] Ja. Nou Maaike, dan moet ik opeens denken, toen wij eerder belden dat jij zei: ja, al 80 jaar wordt geroepen automatisch vervoer heeft de toekomst. Je zei het wel met een lach. 
 
[Maaike] Ja, het wordt al 80 jaar geroepen en ook 80 jaar gezegd dat het er over 20 jaar echt zal zijn. 
 
[Louis] Wat zijn dan de bottlenecks? 
 
[Maaike] Het heeft natuurlijk heel lang geduurd. Ik denk dat het ook complexiteit is van veel factoren die bij elkaar moeten komen. Dus aan de ene kant moet het natuurlijk technisch mogelijk zijn, maar aan de andere kant moet de wetgeving het ook mogelijk maken. Dat is op dit moment één van de grote uitdagingen. En de gebruikers moeten er ook klaar voor zijn om die stap te zetten. 
 
[Louis] Die zijn wat angstig? 
 
[Maaike] Ja, deels wel. Ja, kijk maar hoe lang het heeft geduurd voordat het koppelen in de auto niet meer … Heel veel mensen willen toch graag zelf schakelen. Dus zelfs eenvoudige systemen in de auto die een stapje zijn richting automatisering hebben al heel lang geduurd voordat ie echt op wat grotere schaal populair werden.  
 
[Louis] Ja. En je zei ook wetgeving en regelgeving. Zijn wij nu in Nederland heel precies, precies genoeg of te weinig precies? 
 
[Maaike] Ja, ik denk dat je dat Europese schaal moet zien. Dus dat er echt wel verschillen zijn tussen hoe Europa kijkt naar innovaties en dat mogelijk maken versus Amerika en China bijvoorbeeld. Dus in Europa en zeker ook in Nederland kijken we heel goed of iets echt veilig is voordat we het op de weg toelaten. Terwijl in Amerika en China wordt er sneller gewoon getest en wordt er daarna gekeken hoe het uitpakt.  
 
[Louis] Ja, en met wat voor gevolg? 
 
[Maaike] Het heeft voor- en nadelen. Het gaat nu op dit moment sneller in Amerika en ook in China. Daar rijden de robottaxi’s al in verschillende steden.  
 
[Louis] Ik hoor niet enorme ongelukken. 
 
[Maaike] Die zijn wel gebeurd, maar het is ook net hoe je daarnaar kijkt. Als ze gebeuren wordt dat heel breed uitgemeten, maar het is nog altijd wel minder dan als mensen zelf rijden. Dus het heeft wel voordelen.  
 
[Louis] Ik pak even de Mobiliteitsvisie erbij, Bob. Daar staan wat ambities gesteld. In 2040 is 25% autonoom vervoer naar de haven en naar de Greenport. In 2030 rijden er al autonome metro’s en bussen. In 2030 is het eerste vraaggestuurde autonome voertuig een gegeven en 2050 is de metro en de snelle tram volledig autonoom. Is dit dagdromen? 
 
[Bob] Nee, dat denk ik niet. Of we daadwerkelijk die exacte jaartallen gaan halen durf ik ook niet met zekerheid te zeggen. Ik denk dat het goed is om een stevige ambitie neer te zetten die natuurlijk ook wel een bepaald realiteitsgehalte in zich moet hebben. Maar als we nu zien dat wat we met de automatische bus tussen Meijersplein en de luchthaven wel mogelijk is dan ben ik wel positief gestemd dat we echt wel stappen voorwaarts kunnen zetten. En natuurlijk, er moet nog heel veel getest, natuurlijk moet de wet- en regelgeving ook mogelijk maken dat we stappen voorwaarts zetten. Maar ik denk dat in de samenwerking zoals we die voorzien en de drive die we hebben om autonoom transport op groot grotere schaal ook te gaan implementeren, dat dat zeker een heel end die richting op haalbaar moet zijn. 
 
[Louis] Je zegt: de samenwerking die we van plan zijn. Welke is dat? 
 
[Bob] Maaike zei het net al, er zijn zoveel facetten rondom autonoom transport. De techniek is één stukje, de gebruiker is een stukje. Denk ook aan bijvoorbeeld opleidingen. Nu hebben we een CBR die rijexamens afneemt bij bestuurders van vlees en bloed. Straks is er een digitale bestuurder die misschien ook wel een digitaal rijbewijs moet hebben. Verzekeringsmaatschappijen die willen weten hoe hun aansprakelijkheid en schuldvraag beantwoord wordt als niet meer de bestuurder aansprakelijk kan worden gesteld. Wordt het dan de producent van het voertuig of wordt het degene die de software heeft ontwikkeld en die de algoritmes heeft gemaakt? Dat zijn allemaal vraagstukken … 
 
[Louis] Heb je daar antwoorden op? 
 
[Bob] Nee, ik heb daar geen antwoorden op, maar ik weet wel dat dit soort vragen voor al die aspecten wel voor een deel al in beeld zijn. En die moeten we ook met elkaar in ook die samenwerking dus met al die partijen in een gezamenlijk traject ook proberen te beantwoorden. Nu alles proberen te beantwoorden en alles duidelijk krijgen gaat ‘m niet worden. Maar op het moment dat we die stappen voorwaarts zetten en dus die vragen stapsgewijs ook uitbreiden dan komen we denk ik een heel eind met elkaar.  
 
[Louis] Maaike, voor autovervoer is automatisch vervoer minder voor de hand liggend, zei jij laatst. Waar zie jij dan automatisch vervoer wel gebeuren? 
 
[Maaike] Nou, apart dat ik dat gezegd heb. Nee, ik denk dat juist bij auto’s het ook wel voor de hand ligt. Je ziet nu al de stappen richting automatisering ook van de privéauto’s gebeuren. Tesla is bijvoorbeeld een voorbeeld waarin al grote stappen gezet zijn. Wat ik toen misschien bedoeld heb is dat je je moet afvragen wat je zou willen, ook als overheid omdat als privéauto’s automatisch gaan rijden worden ze alleen maar steeds aantrekkelijker. Dat heeft voor de reiziger natuurlijk heel veel voordelen, maar misschien wordt het dan zo aantrekkelijk dat je ook mensen uit het openbaar vervoer of mensen die voorheen liepen of fietsen dat die dan ook allemaal automatisch vervoer gaan gebruiken. 
 
[Louis] En dan krijg je weer files.  
 
[Maaike] In de binnenstad moet je denk ik afvragen of je dat zou willen. Dus zeker voor de korte ritten wil je eigenlijk niet dat de auto alsmaar aantrekkelijker wordt. Voor de langere ritten is het natuurlijk wel heel fijn. Dus dat is altijd een balans die je moet zien te vinden. 
 
[Louis] Ja. En in het ov automatisch vervoer, ben je daar geruster op? Dat kun je maximaal benutten? 
 
[Maaike] Ja, dat denk ik wel. Daar heeft het heel veel voordelen. Eén van de voordelen gaf je net zelf al aan, dat de chauffeur er dan uit kan. Op dit moment is dat nog niet helemaal het geval omdat er alsnog iemand aanwezig moet zijn. Maar daardoor wordt het goedkoper en daarmee dus aantrekkelijker. En je hebt ook veel meer flexibiliteit om dan voertuigen van verschillende grootte ook flexibel in te zetten. Dus daarmee is het ook een mooie aanvulling op de reguliere lijndiensten.  
 
[Louis] Ja. Bob, ik ga eventjes met je naar de Rotterdamse Haven. De kunst is om natuurlijk voorop te lopen in dingen en het is ook wel nodig in de Rotterdamse Haven want het komt nu toch vaak naar voren als problemen met de energietransitie, met het gebruik van ruimte, personeelstekorten, het vervoer. Frontrunner, waar zit de urgentie? 
 
[Bob] De urgentie zit inderdaad bij de thema’s die jij noemt. De energietransitie is natuurlijk een enorm grote, een hele belangrijke opgave waar we voor staan in de Rotterdamse Haven. Uiteraard niet alleen in de Rotterdamse Haven, maar daar spreken we nu over. De verduurzaming van het transport is ook een ongelofelijk belangrijke opgave. En digitalisering eigenlijk ook en je zou kunnen zeggen dat die digitalisering eigenlijk een soort van basis is die sowieso nodig is om ook die stappen te kunnen zetten op die andere thema’s. We hebben natuurlijk heel veel gesproken over autonoom transport, maar als je puur kijkt naar de logistiek dan zit daar nog heel veel inefficiency in die opgelost kan worden door data te delen en dus de hele keten te digitaliseren en daarmee te optimaliseren. Dus dat is een soort van no regret basis die we sowieso zouden moeten nemen met elkaar. Hoe gek dat klinkt, data delen doe je toch gewoon, is dat toch in de praktijk ongelofelijk complex.  
 
[Louis] Is het complex of is het onwil? 
 
[Bob] Ik wilde net zeggen: het is niet complex wellicht in technische zin, dat is oplosbaar. Maar vooral ook in de zin dat mensen ook bereid zijn om data te willen delen, maar daar ook iets voor terug te krijgen. Daar moeten we ook een soort balans in zien vinden dat onder het voor wat hoort wat-principe er ook een weg wordt gevonden waarbij niet alleen maar gevraagd wordt naar data, maar ook duidelijk wordt dat als je die data op een slimme manier gebruikt … Dat kan op allerlei manieren met AI-toepassingen, dat dat ook voordelen oplevert wat maakt dat ze over de brug komen om die data ook te delen.  
 
[Louis] Over wie hebben we het nu? 
 
[Bob] Heel simpel, over de belangrijke spelers in de keten. Als je kijkt naar een haven zijn er de transporteurs, de expediteurs, de terminals, allerlei partijen die daar weer aan gekoppeld zijn die met elkaar die hele logistieke keten vormen. Die moeten met elkaar … 
 
[Louis] Waar zit de weerstand dan? 
 
[Bob] Angst voor concurrentie, dat is denk ik de belangrijkste angst. Dat de inzichten die ontstaan gebruikt worden om daar commercieel voordeel uit te halen. Die angst moeten we zien weg te nemen door duidelijk te maken dat als je met elkaar afspreekt dat je een deel van die data deelt … Je hoeft echt niet alles te delen. De eigen geheimen hoef je niet te delen. Dat heet ook federatief data delen, dat je met elkaar bepaald wat je wel of niet wilt delen. Als je daar met elkaar een modus in kunt vinden dan kun je daar ook met elkaar de voordelen uithalen. Maar de logistieke sector is wat dat betreft relatief conventioneel en ook een beetje terughoudend van eerst maar zien en dan geloven. Dus het helpt dan ook om goede voorbeelden te hebben, showcases te hebben en te laten zien dat het ook die meerwaarde oplevert.      
 
[Louis] Ja. Showcases, businesscases komt voorbij als je het ook over technologie hebt hè. Maaike, voor jou is het ook echt belangrijk, technologie is geen doel op zich, het is een middel in vervoer en vervoer is voor mensen. Die menselijke maat is belangrijk. In hoeverre kan technologie die mensen ook helpen? Laten we het nu maar eens gelijk ook maar eens hebben over niet de grote vervoerstromen, maar de mensen die wat buitenaf wonen of kwetsbare groepen voor wie ov niet toegankelijk is.  
 
[Maaike] Ja nou, dan noem je aantal mooie dingen bij elkaar. Juist voor de mensen die niet in de binnenstad wonen of zelf minder goed ter been zijn en dergelijke, daar komen de oplossingen die als eerst worden aangeboden niet direct bij terecht. Dus als ik bijvoorbeeld op dit moment denk aan deelvoertuigen, deelmobiliteit dat wordt aangeboden, denk aan alle fietsers, scooters, deelauto’s. Dat doen die bedrijven op de locaties waar de vraag het hoogst is en de business case dus het meest gunstig is. Daar bereik je dus lang niet iedereen mee terwijl de technologie natuurlijk wel voor die mensen een uitkomst kan zijn. Maar dan moet je ook met elkaar zorgen dat er voor dat bedrijf een business case is en ik denk dus ook dat daar dan voor de overheid de rol ligt om daarin bij te springen.  
 
[Louis] Ja, subsidies.  
 
[Maaike] Subsidies of andere vormen om het aantrekkelijk … Maar subsidies is wel een logische weg daarin. 
 
[Louis] Ja? Maar laten we maar hardop denken want als er andere dingen zijn die je kan aanreiken, noem het. 
 
[Maaike] Daar moet ik nog even verder over nadenken. Maar subsidies ja. 
 
[Louis] Oké. 
 
[Maaike] Dus we hebben ook wel laten zien dat als je wil dat een hele regio goed bereikbaar is en omsloten wordt met deelvoertuigen, dat het uiteindelijk ook voor de business case gunstiger is. Nu gebruiken de mensen het vooral voor de ritten waarvan ze zeker weten dat ze hun bestemming kunnen bereiken. Maar als je op een gegeven moment die deelvoertuigen in de hele regio zou uitrollen dan raken mensen er veel vertrouwder mee, gaan meer mensen het gebruiken waardoor de business case dus weer gunstiger wordt. Maar je moet wel een drempel over om dat dan ook echt met elkaar zo neer te zetten. 
 
[Louis] Ja. Maar zo’n regionaal netwerk heb je het over. Zie jij daar ook een positie voor de MRDH, de 21 gemeenten samen? 
 
[Maaike] Ja, dat is een logische volgende stap, zou ik zeggen. Ik denk als je daar als gemeentes samen in optrekt dan kan je ook eerst een visie neerzetten van hoe zo’n netwerk van hubs en deelmobiliteit en deelauto’s eruit zou kunnen zien. Dan kan je vervolgens ook samen daarin optreden om dat georganiseerd te krijgen. Je staat sterker en je voorkomt ook dat het een soort mengelmoes wordt van allerlei verschillende aanbieders overal waardoor het voor de gebruiker ook niet helderder wordt.  
 
[Louis] Ja. We hebben in deze studio ook Emile Klep van Middin gehad en Linda Boot van RET. Die zeiden: wij moeten gewoon meer samen op gaan trekken. Dat doelgroepenvervoer van Middin, die busjes, zijn niet de hele dag aan het rijden en de bussen van RET naar het Franciscus Ziekenhuis zitten lang niet altijd vol. Dus die gaan, met steun van de MRDH, dat ook proberen. Is dat ook de weg ook, gewoon maar klein proberen of moet eerst dat grote plan er zijn waarvan jij zegt hoe jij deelmobiliteit in de hele regio regelt? 
 
[Maaike] Ja, ik denk beide. Dus om vooruit te komen moet je vaak dingen klein testen. Daarvan leer je ook een heleboel, wat wel werkt en niet werkt en welke doelgroep je wel bereikt en hoe je misschien je tarieven nog aan moet passen. Maar die visie op hoe je het uiteindelijk wil hebben voor je hele regio is wel ook belangrijk want dan zet je ook echt een volgende stap naar dat je meerwaarde creëert voor alle gebruikers en je hele mobiliteitssysteem. Voor een pilot is het vaak nog de technische testen en daarvan leren, maar uiteindelijk moet het wel een doel dienen en dus ook een aanvulling zijn op de bestaande opties. 
 
[Louis] Ja. Pilots doen jullie ook in de Rotterdamse Haven hè, van vanpooling tot carpooling tot hoppers. Je moet ook wel? 
 
[Bob] Je moet zeker. Sommige dingen zijn overigens niet meer in het stadium van een pilot, maar zijn geïmplementeerd als maatregel.   
 
[Louis] Dat is waarom je even stilviel toen ik die drie noemde? Vanpooling, carpooling, hopper. 
 
[Bob] Ja, precies. Omdat die het pilot-stadium ontgroeid zijn en eigenlijk gewoon een maatregel of een oplossing zijn die dagdagelijks al dienstdoet en klanten heeft en werkt.  
 
[Louis] Kun je er iets over vertellen want het zijn begrippen, maar voor niet iedereen meteen duidelijk van wat is dat dan, wat gebeurt er dan? Vanpooling, dat is voor ploegendiensten. 
 
[Bob] Ja, dat klopt. Waarbij dus gebruik wordt gemaakt van voertuigen die in feite gedeeld worden voor verschillende bestemmingen en voor verschillende groepen mensen die in hun gebied werkzaam zijn. Dus eigenlijk op een hele slimme manier gebruik maken van voertuigen en van vraag en aanbod. Als je dat op een slimme manier weet te koppelen aan elkaar dan kun je dus met deze vorm van doelgroepenvervoer toch invulling geven aan de vervoersbehoefte die er in een wat dat betreft heel bijzonder gebied als een havengebied is. Het zijn natuurlijk niet hele dikke stromen. We hebben te maken met ploegendiensten, drie shifts, wat maakt dat het ook weer heel afwijkend is. Dus er moet ook een bus gaan om tien uur ’s avonds bijvoorbeeld terwijl in het normale openbaar vervoer het dan eigenlijk al een beetje is uitgedoofd. Dat maakt dat je ook met bijzondere oplossingen moet komen die passen bij die behoefte en die vraag die er is in een specifieke omgeving als een havengebied. 
 
[Louis] Ja. Dan heb je ook carpooling, dat is voor medewerkers op vaste tijden. 
 
[Bob] Carpooling ken ik niet specifiek als een maatregel zoals wij die toepassen. Het zou kunnen zijn dat we die toepassen hoor, maar het fenomeen carpoolen is dat je met elkaar afspreekt dat je op een vaste plek heen- en terugrijdt met elkaar en op een slimme manier ook weer gebruik maakt van het samen rijden in één voertuig. Wat natuurlijk voordelen oplevert enerzijds qua files, maar ook qua kosten natuurlijk en wat dies meer zij. Persoonlijk denk ik dat, ook weer eventjes terugpakken op het onderwerp van autonoom transport, dat autonoom openbaar vervoer in de haven uiteindelijk ook een uitkomst gaat bieden. Misschien niet op de hele korte termijn. De MRDH-pilot moet natuurlijk eerst ook nog laten zien hoe volwassen het systeem is en daarin kijken we heel graag mee. Proberen we ook de lessen van MRDH te volgen en dan te kijken op welk moment het dan interessant kan zijn om met die lessen geleerd ook de vertaling te maken naar één of enkele use cases in de Rotterdamse Haven.  
 
[Louis] Maaike, we hadden het er even over: de robottaxi’s in het buitenland. In San Francisco en in China. Hoe gaat dat in z’n werk? 
 
[Maaike] Het is eigenlijk heel simpel, het zijn taxi’s maar ze rijden automatisch. Dat gaat nu heel snel qua ontwikkeling. Er zijn steeds meer steden waarin ze worden uitgerold. Het grote voordeel is natuurlijk dat ze zonder chauffeur kunnen rijden, dus goedkoper kunnen rijden. Maar uiteindelijk zijn automatische voertuigen betere chauffeurs dan wij als mensen, nu is het nog niet helemaal zo ver. Ik hoorde laatst iemand zeggen dat een aantal jaar geleden reden ze nog als beginnende chauffeurs, maar inmiddels gaat het al steeds beter. 
 
[Louis] Ze gaan op voor hun rijbewijs. [lacht] 
 
[Maaike] Ja. [lacht] Ja, zo zou je het bijna wel kunnen zeggen. 
 
[Louis] Ja, je mag hopen van wel. [lacht] 
 
[Maaike] Ja. [lacht] Nee, maar daardoor rijden ze ook vlotter door en zorgen ze voor minder hinder voor het overige verkeer. Ze staan minder vaak onverwachts stil en dergelijke. Daarmee heeft dat grote voordelen. 
 
[Louis] Ja. Er zijn ook mensen die zien automatisch vervoer als het oplossen van een personeelstekort. Hoe zie jij dat? 
 
[Maaike] Ja, dat zou kunnen, maar het is niet hoe ik er primair naar kijk. Het is comfort, het is ook veiligheid. Je kan je tijd beter gebruiken, als je niet meer zelf hoeft te rijden. Bij taxi’s hoef je al niet zelf te rijden, maar als je als privépersoon je eigen auto vervangt door een automatisch voertuig kan je je tijd in het voortuig in een keer een stuk nuttiger besteden. Ja, het heeft veel voordelen op die manier.  
 
[Louis] Bob, lopen wij nu voor of achterop wat betreft automatisch vervoer internationaal gezien? Hoe kijk jij daartegenaan? 
 
[Bob] We lopen zeker niet voorop. Of we nu echt helemaal achteraanlopen durf ik ook niet te zeggen. Ik denk dat we ergens een beetje, om het populair te zeggen, meehobbelen. Maar ik denk wel dat het besef er is dat we een inhaalslag te maken hebben met elkaar.  
 
[Louis] En wat moeten we dan doen? Als je nu één, twee, drie zegt van hiermee beginnen? Dat moet gebeuren, dat moet gebeuren. 
 
[Bob] Nou, stap één is denk ik dat we moeten zorgen de wet- en regelgeving het mogelijk maakt om grootschalig te kunnen gaan testen op de openbare weg. Dat is vrij moeizaam op dit moment en het ministerie is nu ook bezig om die wet- en regelgeving te ontwikkelen zodat het ook mogelijk wordt. Dat is de wens dat het misschien iets eerder in de tijd zou zijn gebeurd, maar goed, we zijn waar we zijn en ze zijn er nu wel druk mee bezig. Dus dat is denk ik één. Twee is denk ik die samenwerking zoals we het net ook al even bespraken. Die moet eigenlijk ook beter georganiseerd worden. Je ziet nu dat er verspreid over het land heel veel verschillende pilots zijn, iedereen vindt het wiel een beetje zelf uit. Dat zouden we moeten willen voorkomen voor de toekomst door die samenwerking echt wel professioneel aan te gaan pakken. Dat is denk ik heel belangrijk. En als laatste is, en dat is dan ook een beetje meer richting de weggebruiker, maar ook alle andere partijen die een rol spelen, dat is toch dat vertrouwen zien te krijgen in het autonoom transport. Er is inderdaad best veel angst. Dat is eigenlijk al, zoals we net al constateerden, voor het hulpsysteem hè.  Mensen vinden het al eng om met de adaptive cruisecontrol te rijden, dan zitten ze zelf nog in het voertuig en kunnen ze het ook aan- en uitzetten. Maar als er straks geen bestuurder meer inzit dan wordt dat best wel een uitdaging om mensen dus ook zich veilig te laten voelen. Dus ik denk dat we daar ook stapsgewijs naartoe moeten dat de gebruikers gewend raken met het systeem. En als laatste toch nog een vierde ding. Net werd even de vraag gesteld: hoe gaat dat nu in Amerika met het autonoom transport, met die robottaxi’s? Nou, die rijden allemaal zelf wel. Alleen hebben we wel een uitdaging denk ik in Nederland als het gaat over hoe gaan we nu vooral vanuit overheidsperspectief bekeken waarschijnlijk die hele verkeersmanagement-rol anders invullen in de toekomst dan dat het nu wordt ingevuld met verkeerscentrales, met matrix-signaalgevers boven de weg? Daar zit nog wel een uitdaging. 
 
[Louis] Ik zie jou ja knikken, Maaike. 
 
[Maaike] Ja, eens. Ja, daar ben ik het helemaal mee eens. Ik zou diezelfde top vier ongeveer genoemd hebben. Ik heb nog wel een vijfde in gedachten ook. 
 
[Louis] Kom maar op. 
 
[Maaike] Dat is toch ook wel een plan voor welke vormen van autonoom rijden of automatisch rijden willen we nu waar hebben? Er zijn al een heleboel vormen voorbijgekomen van de privéauto’s tot de robottaxi’s tot verschillende vormen van openbaar vervoer en ook bij het vrachtverkeer. Als je het allemaal laat gebeuren dan heb je ook de kans dat het op een manier gebeurt die je als overheid en als maatschappij niet wenselijk vindt. Dus een plan over hoe je nu zorgt dat het ‘t huidige openbaar vervoer aanvult in plaats van verdringt, hoe je voorkomt dat de steden helemaal vollopen. Dus waar je ze wel wilt hebben rijden en waar niet. Die zou ik willen toevoegen, denk daar goed over na. 
 
[Louis] Ja. Denk daar goed over na, dat zeg je in de breedte. Die Mobiliteitsvisie die er nu is van de MRDH is van 21 gemeenten, daar zijn ook stakeholders bij betrokken natuurlijk. Maar hoe kom je nu tot een plan, wie moeten om tafel op regionaal/landelijk niveau om dat te realiseren wat je hebt bepleit? 
 
[Maaike] Dat zijn een hoop partijen waar ik in eerste instantie denk aan de overheden op verschillende niveaus, dus van de gemeentes tot provincies tot rijksoverheid. Ook de aanbieders van de mobiliteitsdiensten en de automatische voertuigen. Bob kent nog een hoop stakeholders in de logistieke hoek natuurlijk die je er ook bij zou willen hebben. Maar dan zou ik ook echt een stap verdergaan dan wat er nu is want nu wordt vaak een technologie beschreven terwijl je ook de kaart erbij zou moeten pakken en echt aangeven van welke oplossing je nu echt waar wilt hebben. Dan maak je het concreet en dan kan je vanuit daar weer tot acties over gaan. 
 
[Louis] En als de MRDH dan eens de vinger opsteekt en zegt: dat gaan we aan de Westersingel eens met elkaar tekenen, die kaart. Is dat een goed plan? Is dat de positie van de MRDH? 
 
[Maaike] Ik denk dat de MRDH wel daar een regierol in kan nemen inderdaad.  
 
[Louis] Oké. De uitsmijter vandaag, Bob, komt van jou. Er ligt in de haven een rijstrook vrij voor vrachtverkeer. Dan zou je zeggen: oké, daar kun je echt nog wat proberen met automatisch vrachtvervoer of anderszins.  
 
[Bob] Klopt ja. Die rijstrook noemen wij de Container Exchange Route, afgekort de CER. Dat is een betonnen baan van 17 kilometer lang die in Maasvlakte 2 ligt en die alle containerterminals met elkaar verbindt om het containertransport tussen die terminals efficiënt te maken, van de openbare weg af te halen en ook vanuit de binnenvaart weg te halen om die containers onderling uit te wisselen. Daar is die route voor bedoeld en dat is in principe inderdaad een baan, afgesloten terrein waar alleen maar voertuigen komen die worden toegelaten. Dus op dit moment worden die gebruikt door bemande vrachtwagens.  
 
[Louis] Maar …? 
 
[Bob] Maar er zijn ook een aantal partijen en één van onze klanten daarvan is daar nu ook mee bezig, om te kijken of ze met autonome terminaltrekkers over die CER-baan heen kunnen gaan en containers van de ene depot naar de andere klanten te verslepen. Het mooie van die omgeving is enerzijds dat het nog eventjes niet op de openbare weg is dus we hebben ook nog eventjes niet de wet- en regelgeving nodig van de overheid. Maar we kunnen wel met elkaar al heel goed leren hoe dat werkt omdat daar ook al sprake is van een mixed traffic situatie als een soort opmaat naar de openbare weg waar je dat dan wel in het echie gaat doen.  
 
[Louis] Zou dat dus echt een vergrote stap vooruit zijn en nieuw in Nederland? 
 
[Bob] Nou, dat denk ik op zich niet. Kijk maar naar de openbaar vervoer-pilot die er is in Rotterdam, maar wel in de logistiek van de haven. Daar gaat het wat mij betreft ook echt om, dat de techniek een enabler is om het mogelijk te maken, om het toe te passen in je eigen bedrijfsproces. Wij zijn ook vanuit het havenbedrijf vooral geïnteresseerd in hoe je nu die techniek inpasbaar maakt in de werkprocessen, in dit geval het logistieke proces van de klanten. Want als het daar niet een goede plek in weet te krijgen dan heeft ook de techniek weinig toegevoegde waarde.   
 
[Louis] We begonnen met een lijstje met jaartallen en wanneer automatisch vervoer gerealiseerd zou zijn. Wanneer wordt deze pilot serieus opgepakt? Wanneer wordt het in de praktijk gebracht? 
 
[Bob] Die pilot is twee jaar geleden al gestart, niet op de Maasvlakte, maar op een andere terminal in het havengebied. Die verplaatst zich nu naar die Container Exchange Route dus as we speak, dit jaar hopen we echt wel de eerste stappen te gaan zetten. We is dan niet het havenbedrijf want wij faciliteren dat, maar wel onze klanten die samen met de marktpartijen een oplossing hebben bedacht.       
 
[Outro klassieke muziek] 
 
[Louis] Geweldig. Nou, succes daarmee. Dank dat jullie er waren, Bob Dodemont en Maaike Snelder. Ja, technologie moet dienend zijn, dat neem ik mee. Voor alle mensen iets betekenen, inclusief zijn en gecontroleerd worden toegepast. Wil je reageren, meepraten of pilots voorstellen, mail naar communicatie@mrdh.nl en vergeet niet deze podcast te delen in je netwerk.